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Le secteur du transport routier représente 30% des émissions de GES (Gaz à Effet de Serre) dont 21% sont liés aux poids lourds contre 5% pour le non-routier : maritime, fluvial, ferroviaire et aérien. La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) qui fixe les objectifs de réduction des émissions de GES, demande une baisse de 28% des GES en 2030 pour le transport et une décarbonation complète (à l’exception du transport aérien domestique) d’ici 2050.
En France, 89% du transport de marchandises (TRM) se fait par la route alors que c’est l’un des modes avec le plus d’externalités négatives : dégradation de la qualité de l’air, accidents de la route, aggravation de la congestion routière et détérioration des routes.
Il est donc urgent d’effectuer des changements sur notre façon de transporter les marchandises en prenant en compte d’autres modes de transport. Pour y parvenir, l’acheteur logistique a la possibilité d’agir en prenant en compte dans la définition de son besoin, au-delà du coût du transport, des critères sociaux et environnementaux, comme les émissions de CO².
Quels sont les leviers que les acheteurs responsables logistiques peuvent utiliser ?
La première solution serait d’optimiser la logistique des expéditions pour limiter le nombre de livraisons et maximiser le remplissage des camions. Sélectionner des fournisseurs qui participent à un programme dédié à la réduction des émissions de GES (Fret21) ou encore renouveler les flottes de camion en respectant les dernières normes, sont d’autres alternatives à privilégier.
De quelle façon aller encore plus loin dans cette démarche ?
Le transport combiné représente une des solutions majeures à mettre en place, à l’aide du report modal vers le ferroviaire ou bien le fluvial, en combinant plusieurs modes de transport.
En ce qui concerne le fret ferroviaire, seulement 9,2% de marchandises (en tonnes.km) est transporté par ce réseau en France (vs 18% en Europe). À titre de comparaison, nous savons que la part du fret ferroviaire est élevée, voire en hausse dans d’autres pays européens (Allemagne : 18.8% en 2002 à 23.1% en 2012, Autriche : 29.3% en 2002 à 40.8% en 2012). Nous avons donc la démonstration qu’une offre multimodale est applicable dans le domaine du transport de marchandises.
Un train correspond à 45 camions, ce qui représente une consommation d’énergie 6 fois inférieure, des émissions de CO² 9 fois inférieures et une pollution de l’air 8 fois inférieure par rapport au TRM. De plus, le rail fait 85 fois moins de victimes et entraîne 12 fois moins de coûts externes que la route !
Quant au secteur fluvial, il transporte 3% de marchandises en France (vs 7% en Europe). Un bateau de 4400 tonnes remplace 220 camions de 20 tonnes sur la route et 4 trains. Utiliser ce mode de transport permettrait de décongestionner les routes et d’éviter un grand nombre d’émissions de GES. En effet, un bateau émet 5 fois moins de CO² qu’un camion pour 1 tonne de marchandise transportée.
De plus, en France, le réseau de voies navigables est l’un des plus importants d’Europe, le trafic pourrait donc quadrupler sans aucun problème de congestion au niveau des barges. Le potentiel de développement est donc très important et permettrait aussi une réduction des nuisances sonores liées au TRM. Enfin, le transport fluvial cherche à se développer vers un modèle décarboné, qui lui permettrait d’être encore plus respectueux de l’environnement avec des bateaux hybrides ou électriques.
Le rôle de l’acheteur transport responsable, au-delà de la prise en compte des éléments essentiels comme le niveau d’urgence de l’envoi, le type de marchandise, la distance à parcourir, la taille et la quantité des produits à livrer, consiste à choisir le mode de transport avec le moins d’impacts négatifs sur l’homme et l’environnement et de ce fait agir sur le dérèglement climatique.
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Sources :
• DB CARGO, « 30% d’ici 2030 : Une ambition pour le fret ferroviaire au service de l’Europe »
• FNTR – Fédération Nationale des Transports Routiers (2019), « Le Livre vert du transport routier de marchandises – 2018 »
• Mediapart (2019), « La casse du fret ferroviaire au profit du tout camion »